[Nollywood]

Un peu tard pour la conversation, mais pourquoi ne pas utiliser un moteur 1.9 TDI et des ajouts de puissance (turbo plus gros, injecteurs et puce) ? Peut facilement faire de gros chiffres de HP et de couple, est une très petite centrale électrique et les choix de transmission sont nombreux..

:? Même moi ne suggérerais pas un 1.9 TDI à quelqu'un qui envisage un W12 Il fera 'facilement' 200 ch / 300 lb-pi, mais au-delà, cela devient assez cher. Je ne suis pas sûr que quelqu'un ait réussi à en tirer 440 ch !

Maintenant, un V8 TDI serait une tout autre paire de manches, mais c'est probablement un tout autre sujet :wink:

Je suis d'accord avec tout ce qui précède.

C'est comme suggérer une Audi A4 B6 1.8T à quelqu'un qui envisage une Bugatti Veyron. C'est un non-départ. :?

Les gens achètent des voitures diesel pour leur consommation de carburant économe. Un 1,9 TDI réglé de 130/150 ch à 200 et plus, avec un escargot plus gros et des injecteurs plus gros sera gourmand. Ajoutez à cela l'investissement initial plus élevé (prix d'achat) et le coût plus élevé du gazole, et soudain le diesel raisonnable devient impraticable.

 

[V8QinNJ]

À chacun son propre.. J'ai plusieurs très bons amis avec une Golf MKIV (1.9PD) qui fait facilement 200 ch, mais +300 lb/pi de couple en tant que conducteurs quotidiens, qui font 50+MPG.. avec beaucoup plus de choses qui pourraient être faites pour quelques centimes par rapport à l'investissement d'un W12 +trans + des centaines d'heures de travail de fabrication, sans parler des centaines d'heures de câblage - Je dis ça.

 

[Nollywood]

À chacun son (ou sa) truc.. J'ai plusieurs très bons amis avec une Golf MKIV (1.9PD) qui fait facilement 200 ch mais +300 lb/pi de couple en tant que conducteurs quotidiens, qui font 50+MPG.. avec beaucoup plus de choses qui pourraient être faites pour quelques centimes par rapport à l'investissement d'un W12 +trans +100 heures de travail de fabrication sans parler des 100 heures de câblage - Juste pour dire.

Je suis d'accord, le mpg d'un 1,9 TDI réglé sera supérieur à celui d'un 6,0 W12 d'origine. Mais une chose est sûre - l'OP doit savoir qu'il ne peut pas s'attendre à un excellent kilométrage avec un moteur 6,0. Je doute donc que le mpg soit vraiment un problème ici.

100 heures de travail de fabrication pour mettre un W12 dans une VW Bug ? Ça fait partie du plaisir, une conduite unique n'est pas simplement un travail boulonné, sinon tout le monde le ferait.

Personnellement, l'option 1,9 PD ne me convient pas. Je conduis également une BMW 118D de 2008 (2,0 turbo diesel). C'est à peu près correct. Mais pas comparable à un gros moteur à essence. L'élément de plaisir entre en jeu, dans la plupart des cas au-dessus du mpg. Le ton monotone d'un diesel à 4 cylindres ne pourra jamais égaler la bande sonore d'un I5/V6/V8/V10/W12 etc. fortement réglé. Ce n'est tout simplement pas le cas.

Enfin, si le kilométrage était le plus grand facteur décisif, la plupart d'entre nous ici ne régleraient pas nos moteurs à essence pour produire une grande puissance et consommer plus d'essence. Nous les laisserions d'origine et roulerions probablement en Volkswagen Polo I3 TDI ou similaire.

 

[greesha]

Vous pouvez toujours opter pour un v10 tdi, mais c'est un moteur assez lourd. Vous pourriez également obtenir une bonne puissance avec des turbos plus gros et un peu de réglage du moteur 4l et 4.2l tdi, mais encore une fois, un bloc v8 en fonte pèse beaucoup.

Au fait, pourquoi se limiter aux moteurs vw/audi, vous pouvez toujours devenir fou et mettre un v8 suralimenté d'une benz, ou leur tt v12

 

[Mickey]

Merci pour toutes les réponses.

J'ai fait des installations TDI dans d'autres véhicules. L'Oval restera avec une motorisation essence.

Je suis un fan de Vag et je connais la technologie qu'ils utilisent et comment l'entretenir.

La raison de mon intérêt pour le W12 est qu'il s'intègre dans l'espace que j'ai au milieu de la Coccinelle.

Court, large, plus de 400 ch en sortie d'usine et à aspiration naturelle.

Le mpg n'est pas dans mon esprit pour ce projet. Le son, l'individualité et la puissance le sont.

Je vais bientôt casser une S8 2001, donc j'aurai une très bonne idée de la quantité de travail nécessaire pour utiliser le câblage d'origine d'une D2 d'âge similaire. Je peux même faire fonctionner le tableau de bord dans le projet, je n'ai pas encore décidé.

Les deux projets fonctionneront sur des calculateurs d'origine, donc je peux brancher etc. Je n'ai aucun problème à faire fonctionner tous les capteurs, etc., pourquoi supprimer un système qu'Audi a dépensé des centaines de milliers à développer ?

MG

 

[Nollywood]

C'est ça l'esprit !

Avez-vous réussi à trouver une pompe à carburant pour la S8 ?

 

[Mickey]

Je n'ai pas essayé.

Je ne vois pas l'intérêt de dépenser de l'argent pour une nouvelle pompe à carburant que je ne pourrai pas utiliser dans le projet.

Je vais utiliser une pompe aftermarket dans le van, donc je pourrai l'utiliser juste pour déplacer la voiture si besoin est.

MG

 

[AudiA4_20T]

Presque sûr que vous pouvez utiliser le kit d'adaptateur SteveKen pour la transmission. Le câblage ne devrait pas être difficile, la technologie n'est pas si avancée pour une voiture de 04. Utilisez simplement le cluster W12 et câblez-le correctement.

La technologie EST très avancée, même sur une A8L D2 6,0 de 2001. Le cluster n'est qu'une petite partie du puzzle. Pour faire fonctionner le cluster W12, vous devrez avoir à peu près tout le câblage, ou du moins le principal (central), qui est le faisceau du tableau de bord.

J'ai recâblé une D2 6,0 W12 qui avait subi un petit incendie au tableau de bord. Il a fallu près de 4 semaines pour la remettre en marche, en fabriquant un nouveau faisceau. Gardez à l'esprit que cette voiture était en fait livrée avec un 6,0 W12, mais c'était un cauchemar à recâbler, et elle s'est battue à chaque étape. Après qu'elle ait fonctionné, il m'a fallu une semaine de plus pour éliminer les bugs qui faisaient briller le cluster comme un sapin de Noël.

Ce n'est pas une tâche facile.

Alors, combien de fils vont au moteur ? Il ne peut pas y en avoir plus de 50. La plupart d'entre eux sont comme "voyant d'huile faible" ou température du liquide de refroidissement. La seule véritable entrée que le moteur voit est l'accélérateur et la puissance

 

[Nollywood]

Alors, combien de fils vont au moteur ? Ça ne peut pas être plus de 50. La plupart d'entre eux sont comme "voyant d'huile bas" ou température du liquide de refroidissement. La seule véritable entrée que le moteur voit est l'accélérateur et la puissance

Si seulement c'était aussi simple, mais ce n'est pas le cas.

 

[AudiA4_20T]

Alors, combien de fils vont au moteur ? Il ne peut pas y en avoir plus de 50. La plupart d'entre eux sont comme "voyant d'huile faible" ou température du liquide de refroidissement. La seule véritable entrée que le moteur voit est l'accélérateur et la puissance

Si seulement c'était aussi simple, mais ce n'est pas le cas.

Alors, quelles sont les autres entrées que le moteur voit ? Combien de fils passent par les fiches du faisceau ?

 

[greesha]

http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_268.pdf
Je pense que la page 28 pourrait commencer à répondre à la question, bien que pas très détaillée

 

[Nollywood]

Alors, quelles sont les autres entrées que le moteur voit ? Combien de fils passent par les fiches du faisceau ?

Mec, il faudrait que je sois un anorak pour me souvenir du nombre de fils qui passent par la fiche du faisceau. Honnêtement, je ne m'en souviens pas, je fais un boulot, puis je me concentre sur les problèmes familiaux. Sans regarder une D2 6.0 W12, ou au moins le schéma de câblage, je ne pourrais pas répondre à votre question.

 

[Mickey]

Eh bien, j'ai franchi le pas et acheté une VW Phaeton W12 de 2004 avec une transmission cassée.

Elle n'a que 59 000 miles, mais la ZF5hp24 (oui, c'est la même que celle de la S8 que j'ai reconstruite) en a eu assez.

Contrairement à la S8, je ne peux pas retirer la transmission sans sortir le moteur et une fois qu'il est sorti, je n'ai pas vraiment envie de le remettre. Elle roule toujours, juste en 5ème vitesse, mais le moteur a assez de puissance pour démarrer comme ça !

Je lancerai un nouveau fil de discussion de projet quand je démonterai la voiture.

Quelques questions...

Quelqu'un a-t-il essayé de boulonner une boîte de vitesses B7 RS4 sur un W12 ?

Est-ce qu'un insert de plaque flexible 034 motorsport pour l'ABZ s'adaptera au W12 ?

Merci

 

[Nollywood]

Mickey, le vilebrequin W12 partage le même montage à 10 boulons sur la flexiplate avec le V8 Audi d'origine, D2 32V, VR6 et RS6. Tous ont le même PCD. Cependant, la flexiplate W12 prend un convertisseur de couple plus grand qu'un ABZ, donc je doute fort que l'insert 034 s'adapte.

Volkswagen Touareg 3,2 VR6 6 vitesses manuel a un vilebrequin à 10 boulons...le volant moteur est une fixation directe sur le V12 6,0...

 

[Mickey]

Qu'en est-il des bagues de synchronisation sur la plaque flexible ? Je n'en ai pas encore vu sur un W12. Utilisent-ils une goupille ou un 60-2, etc. ? J'ai regardé de nombreuses boîtes de vitesses Audi et je n'ai encore rien trouvé d'autre qui utilise le même schéma de boulonnage que le W12... Je me souviens avoir entendu dire qu'une des Bentley W12 était disponible en version manuelle, mais en regardant, tout est automatique. MG

 

[Mickey]

MG

 

[MikkiJayne]

Le D2 avait-il un bus CAN ? Sinon, pourriez-vous utiliser l'électronique de l'un d'eux à la place ?

 

[Mickey]

Cela m'a déjà traversé l'esprit. Je dois examiner les différences entre les moteurs A8 W12 et Phaeton W12.

Je sais que le collecteur d'admission est différent, mais les arbres à cames, les capteurs, le taux de compression, etc. pourraient également être différents et me donner d'énormes maux de tête avec des problèmes de fonctionnement.

Malheureusement, c'est un moteur où un calculateur aftermarket ne fonctionnera pas en raison de la nature compliquée des arbres à cames variables à l'admission et à l'échappement, etc.

MG

 

[MikkiJayne]

Je parie que vous pourriez le faire avec deux calculateurs aftermarket (comme la RS4)

Un pour contrôler le carburant et l'allumage et un pour contrôler les cames - donnez-leur les mêmes entrées mais configurez-les et mappez-les pour qu'ils fassent des choses différentes !

Ou un pour faire le carburant et les cames d'admission et un pour faire l'allumage et les cames d'échappement, de cette façon vous pouvez probablement exécuter un système entièrement séquentiel, ou au moins batch fire et wasted spark

 

[AudiA4_20T]

Je n'imagine pas que l'ECU ait besoin de grand-chose pour fonctionner en dehors de la voiture. Dans quoi le mettez-vous ? La seule entrée est vraiment l'accélérateur.